Les voitures doivent se mettre au régime

Évolution du poids des véhicules

 À la fin des années 50, la Fiat 500, très répandue dans nos contrées, n’atteignait juste pas les 500 kg et pouvait presque atteindre les 100 km/h grâce à ses 18 chevaux ! En 2022, la Fiat 500 a été ressuscitée depuis 15 ans, avec un design modernisé, mais le plus gros changement est sans conteste son poids : la version la plus légère sur le marché atteint la tonne, la Fiat 500 a donc vu son poids doubler ! Cet exemple peut paraître anecdotique et peu représentatif, mais il est malheureusement à l’image de la tendance de ces dernières décennies. Entre 1996 et 2020, le poids des nouvelles voitures mises en circulation en Suisse a augmenté de près d’un tiers, arrivant à une moyenne de 1738 kg ! Le comparateur ECO-auto de l’Association transport et environnement qui permet de classer par poids les voitures de tourisme disponibles à la vente en Suisse nous le prouve : sur près de 600 modèles, seuls 17 restent sous la barre des 1000 kilos.

Renault 4 (700 kg) et Tesla Model X (2500 kg). Source

Bien heureusement, grâce à l’amélioration de l’efficacité des moteurs, les émissions de CO2 des nouvelles voitures mises en circulation ont drastiquement baissé et ceci de façon constante, 40% en 20 ans. Mais imaginez ce qu’aurait été cette diminution si les voitures n’avaient pas pris autant de poids ! Car aujourd’hui, plus une voiture est lourde, plus elle consomme. L’augmentation de l’efficacité des moteurs a peut-être permis une baisse de la consommation, mais, par effet rebond, cela se traduit par une augmentation du poids et de la taille des véhicules.

Les conséquences se font ressentir aujourd’hui : entre 2015 et 2019, les émissions des voitures nouvellement mises en circulation ont stagné, voire légèrement augmenté. Nous sommes peut-être arrivés au point où l’amélioration de l’efficacité des moteurs n’arrive plus à absorber l’augmentation de consommation liée au poids plus élevé des véhicules.

Impacts de l’augmentation du poids des véhicules
Selon le TCS, chaque tranche de 100 kg supplémentaire équivaut à une consommation supplémentaire d’environ un demi-litre au 100 km, ceci à technologie égale. Plus une voiture est lourde, plus il faut d’énergie pour déplacer sa masse, ce qui augmente sa consommation et les émissions de CO2, tout le monde est d’accord sur ce point. Cependant, d’autres conséquences découlent de cette prise de poids : ces (gros) utilisateurs de la chaussée prennent de plus en plus de place tant en déplacement qu’en stationnement, ils consomment un espace public toujours plus rare. De plus, une taille et un poids plus élevé impliquent un danger plus grand pour les autres usagers de la route, cyclistes et piétons en premier lieu, qui se retrouvent bien démunis face à ces véhicules surdimensionnés.

Au niveau de l’efficacité énergétique, cette augmentation continue du poids des véhicules annule presque entièrement les gains actuels et futurs d’efficience des moteurs. Et cela n’est pas près de s’arrêter : l’augmentation du poids des véhicules a été assez régulière jusqu’au début des années 2000, puis elle a stagné pendant quelques années jusqu’aux années 2010-2015 où l’augmentation est repartie de plus belle, notamment en raison de l’explosion des ventes de SUV ou « sport utility vehicule »..

Mais pourquoi les voitures sont-elles plus lourdes ?
Il y a bien sûr l’augmentation de la puissance des moteurs : en 50 ans, la puissance moyenne des voitures de tourisme nouvellement immatriculées a triplé et un moteur plus puissant est en général plus lourd. De plus, une puissance plus élevée permet une vitesse plus élevée, ce qui demande des équipements de sécurité plus performants et une carlingue plus résistante. Le poids du moteur augmente donc, tout comme le confort et la sécurité, qui, il faut l’avouer, n’étaient pas très au point dans les Fiat 500 des années 50. Ces améliorations sont donc sans conteste une bonne chose, cependant au-delà des enjeux de sécurité et de confort il y a un autre élément qui à l’origine de l’embonpoint des véhicules : les injonctions marketing. En effet, les ventes de SUV sont les plus encouragées par la publicité comme le rappelle un rapport du WWF réalisé avec le soutien de l’Agence française de la transition écologique (ADEME). On y apprend qu’en 2019, la filière automobile française a consacré 42 % de ses investissements de publicité et de communication à la promotion des SUV (1.8 milliards d’euros). On peut donc parler d’une surexposition à la publicité pour les SUV et une sous-exposition à la publicité pour les modèles plus légers et moins émetteurs.

Les suppléments de sécurité et de confort - parfois superflus - participent donc seulement en partie à l’augmentation des dimensions des voitures et la question du surdimensionnement généralisé est également à chercher dans les normes sociales et l’imaginaire collectif : une grosse voiture est un signe apparent de réussite et est souvent associée à plus de sécurité. Cet aspect pourrait expliquer pourquoi les SUV, des véhicules particulièrement grands et lourds, représentent quasiment la moitié des ventes de voitures neuves en Suisse en 2021, contre juste quelques pourcents au début des années 2000. Ces voitures représentent l’exemple parfait d’une voiture surdimensionnée par rapport à son usage principal, en général transporter une personne seule de son lieu d’habitation à son lieu de travail, souvent situé en ville.

Mais à qui la faute ?
À celle des acheteurs de voitures surdimensionnées ou aux constructeurs qui proposent principalement ce type de véhicules ? On l’a vu, les constructeurs poussent plutôt à l’achat des gros modèles, mais les consommateurs sont les seuls à connaître le réel usage qu’ils vont faire de leur véhicule et c’est également à eux de le choisir en fonction.

Il existe également un dernier acteur qui est partie prenante du marché automobile : l’État, qui, par le biais de la législation et des taxes, joue un rôle tout aussi important. Un exemple, pas forcément le meilleur, vous allez vite le comprendre, est celui de la France qui depuis 2022 taxe les véhicules de plus de 1800 kg à hauteur de 100 € les 100 kg de dépassement. Cela paraît conséquent si l’on suppose que les voitures françaises pèsent en moyenne 1700 kg comme les voitures suisses. Mais c’est loin d’être le cas, puisqu’en France, le poids moyen d’une voiture nouvellement mise en circulation est de 1200 kg. Ainsi très peu de véhicules sont vraiment touchés par cette taxation. De plus, les voitures électriques sont exemptées de cette taxe. Or, les voitures électriques « en surpoids » ça existe aussi et elles demandent aussi beaucoup d’énergie pour être mises en mouvement. En outre, plus une voiture électrique est lourde plus elle nécessite une batterie puissante, dont la production et l’élimination produisent également leur part de CO2.

Le problème du poids des batterie des voitures électriques se reflète également sur le classement de ECO-auto : aucune voiture électrique ne passe sous la barre de la tonne. Et en Suisse la part des véhicules électriques nouvellement immatriculés est passée de 6% à 14% entre 2019 et 2020, ce qui a fait redescendre les émissions de CO2 moyenne, mais qui a contribué à l’augmentation du poids des véhicules.

Une tendance à inverser
L’exemple français montre que si les politiques ont une marge de manœuvre, encore faut-il que les outils législatifs soient utilisés à bon escient. Une Tesla électrique - exemptée de taxation - pesant plus de 2 tonnes ne produit pas de CO2 lors de son utilisation, mais pose les mêmes problèmes d’utilisation de l’espace et de sécurité routière qu’un SUV, de plus l’un et l’autre ont demandé un apport de matières premières conséquent pour leur fabrication.

Les taxes sur le poids, indépendamment de la motorisation, sont une bonne piste d’action pour influencer les constructeurs et les acheteurs. Il est également important que ces derniers dimensionnent le véhicule qu’ils achètent à leur juste besoin, car les usages quotidiens, comme mentionné plus tôt, sont plutôt de l’ordre d’une personne seule sur de courtes distances à une vitesse plutôt faible, rien qui ne justifie une voiture dépassant une ou deux tonnes. Cela représenterait un grand changement dans les représentations et les normes sociales, mais ces dernières évoluent constamment, aujourd’hui les voitures électriques ne sont plus du tout uniquement réservées aux « écolos » convaincus, ce qui n’était pas le cas il y a peu.

Et si le futur de l’automobile était plutôt à la micro-voiture ? Plusieurs constructeurs ont lancé ces dernières années de modèles de niche bien plus adaptés à un usage quotidien et urbain, comme par exemple la Renault Twizy, la Citroën Ami, la suisse Microlino. Ces voitures pèsent toutes environ 500 kg, peuvent transporter 2 personnes et utilisent environ un tiers de place de stationnement pour se garer, tout cela avec un moteur électrique rechargeable sur une prise standard et une autonomie d’au moins 75 km. L’américaine Aptera, avec ses capteurs solaires sur la carrosserie, présente même une autonomie quasiment illimitée…

Le poids des véhicules n’est toutefois pas le seul problème. La part toujours plus grande des émissions imputables aux transports en Suisse (+4% en 20 ans pour atteindre 40%) est surtout liée au nombre de kilomètres parcourus par un nombre de voitures de tourisme en circulation toujours plus important (x2 en 40 ans pour atteindre 4,7 millions).

Le futur de la mobilité passe donc avant tout par plus de sobriété, en diminuant nos déplacements et les distances parcourues (démobilité), puis en effectuant un report modal vers des modes de transports moins énergivores (vélo, marche, train, etc.). Ce sont ces deux actions qui auront le plus fort impact sur la baisse des émissions de gaz à effet de serre. Ensuite, pour les véhicules restants, ceux qui sont vraiment nécessaires, on peut s’attaquer à la question du poids, du vecteur énergétique et du partage de son usage.